來(lái)源：新華社 責(zé)任編輯：李佳琦 發(fā)布：2024-09-20 15:16:13
從古城到環(huán)球度假區(qū)
北京地鐵一號(hào)線作為中國(guó)首條地鐵線路
在連接首都東西向的
軌道交通中扮演著重要角色
地鐵二號(hào)線則環(huán)繞著西直門、積水潭等站
打開了中國(guó)首條環(huán)形地鐵線路的大門
幾十年來(lái)
在中國(guó)，地鐵從無(wú)到有
再到目前
總里程突破1萬(wàn)公里大關(guān)
中國(guó)地鐵奮起直追、不斷超越
僅北京市地鐵里程就達(dá)到了836公里
規(guī)劃建成了27條四通八達(dá)的地下軌道交通網(wǎng)
這么密集的地下交通網(wǎng)
如何實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制？
一、二號(hào)線等老牌地鐵線路
又實(shí)現(xiàn)了怎樣的升級(jí)？
今天帶來(lái)《國(guó)家工業(yè)密碼》有聲故事
第十四集
《地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)，由誰(shuí)掌控？》
奮起直追的中國(guó)地鐵
中國(guó)地鐵有著起步晚、發(fā)展快的特點(diǎn)
根據(jù)一份1965年繪制的
北京地鐵規(guī)劃圖來(lái)看
當(dāng)時(shí)部署了北京地鐵一期工程
一期工程里面的站點(diǎn)
后來(lái)變成了大家熟知的一號(hào)線、二號(hào)線
一號(hào)線當(dāng)年就建了
二號(hào)線也在1971年緊鑼密鼓地開建了
然而我們的起步階段與發(fā)達(dá)國(guó)家相差甚遠(yuǎn)
全世界的第一條地鐵是英國(guó)人的
1863年就通了
那個(gè)時(shí)候我們還是大清朝呢
中國(guó)連鐵路都沒(méi)有
地鐵更是不敢想
直到1953年
第一個(gè)五年計(jì)劃開始實(shí)施的時(shí)候
修建地鐵才在中國(guó)提上日程
也才有了后面的北京地鐵一、二號(hào)線
北京地鐵1號(hào)線
北京地鐵2號(hào)線
俗話說(shuō)“先胖不算胖，后胖壓塌炕”
現(xiàn)在我們能看到的是
從北京地鐵一號(hào)線開通時(shí)起
國(guó)內(nèi)各個(gè)城市的地鐵
遍地開花般地打通了城市地下網(wǎng)絡(luò)
就看北京地鐵吧
目前開通的線路就有27條
面對(duì)密密麻麻的地下軌道交通
如何實(shí)現(xiàn)車用和人用信號(hào)的通暢呢？
車用的信號(hào)越來(lái)越高效
隨著時(shí)代的發(fā)展
地鐵的乘坐體驗(yàn)也是越來(lái)越好
這其中
進(jìn)化最明顯的是地鐵上的信號(hào)系統(tǒng)
地鐵上的信號(hào)分兩種
車用的，以及人用的
先說(shuō)車用的
也就是地鐵控制系統(tǒng)
你有沒(méi)有好奇過(guò)
為什么每次地鐵停下的時(shí)候
地鐵門和站臺(tái)門總能嚴(yán)絲合縫對(duì)齊呢？
這就得靠先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)
北京地鐵3號(hào)線和12號(hào)線車輛
1841年以前
地鐵的調(diào)度只能靠人工舉旗子的方式
這當(dāng)然存在相當(dāng)大的安全隱患
信號(hào)機(jī)被發(fā)明出來(lái)后
地鐵依然運(yùn)行間隔很大
效率較低
人們選擇地鐵出行就是希望方便快捷
所以有了第三代基于通信的列車控制系統(tǒng)
這個(gè)系統(tǒng)簡(jiǎn)而言之就是
地鐵列車和地面能隨時(shí)“互發(fā)短信”
通過(guò)計(jì)算后
地面通知列車最遠(yuǎn)可以開到哪里
這樣就提高了出行效率
2008年以前
中國(guó)地鐵采用的列車控制系統(tǒng)
基本都是國(guó)外的
價(jià)格可很貴啊
一公里將近1500萬(wàn)元
而且國(guó)外公司不透露任何技術(shù)細(xì)節(jié)
在完全受制于人的情況下
我國(guó)開始研發(fā)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的信號(hào)系統(tǒng)
讓國(guó)內(nèi)地鐵用上“國(guó)產(chǎn)大腦”
到了第四代信號(hào)控制技術(shù)
這時(shí)候就不需要司機(jī)了
列車就能實(shí)現(xiàn)無(wú)人干預(yù)的
“自己跑、自己回、自己檢、自己修”
整條線路的各個(gè)節(jié)點(diǎn)都被精準(zhǔn)計(jì)算
地鐵司機(jī)室
目前
國(guó)內(nèi)的一部分地鐵已經(jīng)
應(yīng)用了新的信號(hào)控制技術(shù)
即車車通信
形象一點(diǎn)來(lái)說(shuō)
就是前車跟后車直接“打電話”
前車告知在什么位置、速度多少
后車回答“知道了，
那我控制速度，
保證不撞車”
沒(méi)有地面系統(tǒng)這個(gè)“中間商賺差價(jià)”
列車之間傳遞信息的時(shí)間更短了
信號(hào)系統(tǒng)連續(xù)式通信傳輸介質(zhì)-裂縫波導(dǎo)管——2號(hào)線
這么多次的迭代下來(lái)
老牌地鐵線路有什么變化呢？
北京地鐵2號(hào)線在2008年
2015年分別進(jìn)行過(guò)控制系統(tǒng)的改造
中國(guó)通號(hào)卡斯柯CBTC解決方案一舉中標(biāo)
這是我國(guó)首個(gè)CBTC信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用項(xiàng)目
同時(shí)也是全球首例為既有線
提供CBTC系統(tǒng)的地鐵改造項(xiàng)目
如今
2號(hào)線的發(fā)車間隔由3分半縮短到2分鐘
發(fā)車頻次顯著增加
可別小看這一分半
2024年
北京地鐵每天的客運(yùn)量有945萬(wàn)人次
每天多發(fā)一趟列車
就可以讓更多“早八人”的通勤更高效
在這方面
中國(guó)通號(hào)先進(jìn)的“地鐵大腦”
已經(jīng)安裝到國(guó)內(nèi)近90條線路上了
“羲和”數(shù)字城軌解決方案架構(gòu)圖
值得一提的是
2024年6月28日
中國(guó)通號(hào)卡斯柯發(fā)布了
“羲和”數(shù)字城軌解決方案
打造了智能運(yùn)控、智能運(yùn)維兩大平臺(tái)
集成了一系列智能應(yīng)用
致力于提升運(yùn)營(yíng)安全與韌性
在資源不變的條件下
該方案能夠?qū)崿F(xiàn)約30%的運(yùn)能提升
節(jié)省約30%的故障與應(yīng)急處置時(shí)間
變“人找數(shù)據(jù)”為“數(shù)據(jù)找人”
崗位設(shè)置與業(yè)務(wù)融合更加緊密
大大降低了人力成本和管理成本
同時(shí)為乘客提供了
更高效、更安全、更可靠的出行服務(wù)
人用的信號(hào)越來(lái)越順暢
說(shuō)完了車用的信號(hào)
再來(lái)說(shuō)說(shuō)人用的信號(hào)
就是在地鐵上玩手機(jī)順不順暢的問(wèn)題
這可不是個(gè)容易的事兒
在地鐵封閉的環(huán)境中
電磁信號(hào)經(jīng)常會(huì)受到干擾和衰減
各種金屬物質(zhì)也會(huì)對(duì)信號(hào)產(chǎn)生阻斷作用
所以我們會(huì)覺(jué)得進(jìn)入車廂以后
手機(jī)信號(hào)就很微弱了
但也別擔(dān)心
國(guó)內(nèi)的地鐵早就覆蓋4G了
中國(guó)電信、中國(guó)聯(lián)通
中國(guó)移動(dòng)和中國(guó)鐵塔
正在琢磨地鐵5G建設(shè)的事兒呢
到那時(shí)
即便在滿載乘客的情況下
車廂里每個(gè)人同時(shí)看高清視頻
都不會(huì)有任何問(wèn)題
上海地鐵4號(hào)線于2005年12月底開通
是上海建成運(yùn)營(yíng)的第5條地鐵線路
乘客之所以能在地鐵4號(hào)線用上高速5G網(wǎng)絡(luò)
是因?yàn)檫@里已經(jīng)全線部署了
中國(guó)電信上海公司首創(chuàng)的5G新型“車地系統(tǒng)”
中國(guó)電信員工在地鐵隧道內(nèi)工作
5G新型“車地系統(tǒng)”的亮點(diǎn)在于
“設(shè)備上車+高速無(wú)線回傳”
突破了使用傳統(tǒng)網(wǎng)線
進(jìn)行車廂間數(shù)據(jù)傳輸?shù)钠款i
實(shí)測(cè)顯示
其下行峰值速率達(dá)2.1Gbps
下行平均速率1.7Gbps
性能提升100%
可為市民提供地鐵隧道內(nèi)
“人人高清”的5G網(wǎng)絡(luò)服務(wù)
講到這里
我們已經(jīng)跟隨時(shí)代
走完了中國(guó)地鐵的幾十年
看到的是城市下地鐵的風(fēng)馳電掣
更推動(dòng)了中國(guó)未來(lái)發(fā)展的前程萬(wàn)里
（撰稿丨王典
制圖丨楊致剛
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